La seguridad lo es todo

Las pruebas están en el corazón de todo lo que hacemos

Antes de sacar su casco de la caja, antes de probárselo, antes de confiarle su vida, su casco ha sido sometido a exhaustivas pruebas de seguridad que van más allá de las normas DOT y ECE 22.05.

What is Sharp?

SHARP es el Programa de Evaluación y Calificación de Cascos de Seguridad, un sistema que ayuda a los motociclistas a tomar una decisión informada a la hora de comprar un casco. SHARP fue lanzado por el Departamento de Transporte del Reino Unido (DfT) en 2007 para proporcionar a los clientes información clara, imparcial y objetiva sobre la seguridad relativa de los cascos de motocicleta disponibles para los motociclistas en el Reino Unido.

Why is a Sharp rating a big deal and what does 4* mean?

The SHARP programme is based upon the findings of the European Research activity “COST 327” (the most comprehensive study of motorcycle crashes ever conducted in Europe).
A total of 32 tests are carried out across a range of sizes on kerb, flat and abrasive anvils. Three impact speeds are used 6m/s, 7.5m.s and 8.5 m/s. The high speed SHARP impact tests are carried out at higher speeds than current regulations including UN ECE Regulation 22.06, SNELL M2020 and FIM FRHPhe-01.
In order to calculate the safety rating, the test results are weighted according to best motorcycle accident data available. This weights the likelihood of impacts occurring to different regions of the helmets, of impacts occurring at different speeds, and of impacts with different surfaces, based upon the accident studies carried out as part of the COST 327 study.
Calculation of the safety rating is complex so to enable the identification of those helmets likely to offer the highest level of protection, the ratings are expressed as a simple star rating with 5-stars being the highest and 1-star the lowest.

Where do we rank in the market?

Only 13% of helmets tested have achieved a score of five stars.

Why Atlas 2.0 and not 3.0?

The SHARP testing process was delayed due to the pandemic. Helmets have to be independently purchased by SHARP and tested prior to the release of the safety rating. The process for Atlas 2.0 began in early 2020 but wasn’t completed until recently due to the pandemic. Atlas 3.0 has had provisional tests carried out but is still waiting on final verification.

Aprenda más

Formas de cabeza ponderada de magnesio estándar industrial

Todos nuestros cascos para motocicletas han sido probados y homologados según el Reglamento 22.05 de la CEPE y la norma FMVSS nº 218 del DOT. Todas nuestras homologaciones ECE y DOT se prueban y aprueban en laboratorios de pruebas de terceros. Las pruebas más habituales las realizamos en el laboratorio VIAS de Bélgica y en el laboratorio ACT de California, pero también hemos realizado pruebas en los laboratorios Newton de Milán, Omega de Milán, BSI, INSPEC, SATRA e incluso en el Imperial College de Londres. También disponemos de instalaciones de ensayo internas que nos permiten realizar ensayos de homologación completos, así como nuestros propios ensayos internos adicionales.

Caliente, frío, humedad, inmersión en agua y acondicionamiento ambiental.

Velocidad de impacto - m/s
DOT

6m/s

Velocidad de impacto
ECE

7.5m/s

Velocidad de impacto
ECE / FIM / SNELL

8.2m/s

Velocidad de impacto
Prueba interna RR

9m/s

Velocidad de impacto
  • DOT

    6m/s

    Velocidad de impacto
  • ECE

    7.5m/s

    Velocidad de impacto
  • ECE / FIM / SNELL

    8.2m/s

    Velocidad de impacto
  • Prueba interna RR

    9m/s

    Velocidad de impacto

Probado para impactos oblicuos

Se trata de un nuevo ensayo introducido para el Reglamento 22.06 con el fin de evaluar el rendimiento del casco en caso de impacto contra un yunque oblicuo. Actualmente se considera que las fuerzas de aceleración rotacional experimentadas por los golpes de refilón contribuyen de forma significativa a las lesiones cerebrales graves. Se deja caer un casco a 8 m/s utilizando el mismo método que la prueba de caída lineal sobre un yunque oblicuo de 45°. El papel de lija se fija de forma segura a la superficie superior del yunque. Los impactos se realizan en dos cascos diferentes en cinco posiciones de impacto. El rendimiento del casco se evalúa mediante el PRA (Pico de la aceleración rotacional resultante) y el BrIC (Criterio de lesión cerebral). La PRA es una medida de la aceleración rotacional; cuanto menor sea el valor, mejor será el rendimiento. El BrIC se calcula utilizando los índices angulares de aceleración en un punto específico del impacto, al igual que el HIC se trata de un cálculo para predecir la probabilidad de una lesión en la cabeza por el impacto. Cuanto más baja sea la puntuación, mejor será el rendimiento del casco a la hora de proteger al motorista contra las lesiones provocadas por los golpes de refilón.
Límite PRA
10400 rad/s2
Promedio Ruroc *
3116 rad/s2
Límite BrIC
0.78
Promedio Ruroc *
0.32
  • B-point

    Frente
  • X-point

    Lado de la cabeza
  • P-point

    Parte superior de la cabeza
  • R-point

    Parte posterior de la cabeza

Probado durante años en un solo día

Hemos diseñado y construido la primera máquina de prueba del ciclo de vida del mecanismo de la visera del mundo. Este dispositivo ha sido diseñado por el equipo de Ruroc para garantizar que la visera dure toda la vida.

Prueba de penetración

La prueba de penetración es necesaria para las pruebas DOT. En ella se evalúa la capacidad del casco para resistir proyectiles afilados y diferente tipos de penetraciones, así como la rigidez de la superficie. Se produce un fallo si el percutor entra en contacto con la forma de la cabeza. Como ATLAS tiene una carcasa ligera de fibra de carbono, utilizamos fibras de aramida en la composición de la carcasa para reforzarla y evitar la penetración.

Probado para roll-off

También se conocen como pruebas de retención (desprendimiento). Estas pruebas evalúan la estabilidad posicional del casco durante un accidente. La prueba de desprendimiento hacia delante es necesaria tanto para el Reglamento 22.05 como para el 22.06 de la CEPE. El cable de acero se fija a la parte trasera del casco y a un soporte de 3 kg, se deja caer un peso de 10 kg desde una altura de 0,5 m dentro del soporte. El casco no debe girar hacia delante más de 30°. La prueba de giro hacia atrás es una nueva prueba introducida en la versión 22.06. El casco no debe girar hacia atrás más de 30° cuando se suelta un peso de 3 kg, que está fijado en la parte delantera del casco.

Prueba de retención

Las pruebas de carga del sistema de retención son necesarias tanto para el DOT como para la CEPE para evaluar la resistencia general del sistema de retención. Ambas normativas exigen que se aplique una carga al conjunto del sistema de retención mientras el casco está colocado en una forma de cabeza adecuada. Se deja caer un peso de 10 kg desde 750 mm para producir una carga de choque para UN ECE. El desplazamiento dinámico de las correas no debe exceder de 35mm, después de dos minutos, el desplazamiento residual no debe exceder de 25mm. Para el DOT se utiliza un enfoque diferente: se mantiene una carga de 136 kg en las correas. Después de 2 minutos, el desplazamiento de las correas no debe superar los 25 mm.
*Ruroc averages calculated across all impact points.
*All UN ECE 22.05 averages calculated from official cert tests at VIAS lab, Belgium and are taken from all tests conducted throughout 2020 and 2021.
*All DOT averages calculated from official safety compliance tests at ACT lab, California and are taken from all tests conducted throughout 2020 and 2021.
*Oblique impact averages calculated from development tests at Newton lab from tests conducted in 2021.

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