Antes de sacar su casco de la caja, antes de probárselo, antes de confiarle su vida, su casco ha sido sometido a exhaustivas pruebas de seguridad que van más allá de las normas DOT y ECE 22.05.
Formas de cabeza ponderada de magnesio estándar industrial
Todos nuestros cascos para motocicletas han sido probados y homologados según el Reglamento 22.05 de la CEPE y la norma FMVSS nº 218 del DOT. Todas nuestras homologaciones ECE y DOT se prueban y aprueban en laboratorios de pruebas de terceros. Las pruebas más habituales las realizamos en el laboratorio VIAS de Bélgica y en el laboratorio ACT de California, pero también hemos realizado pruebas en los laboratorios Newton de Milán, Omega de Milán, BSI, INSPEC, SATRA e incluso en el Imperial College de Londres. También disponemos de instalaciones de ensayo internas que nos permiten realizar ensayos de homologación completos, asà como nuestros propios ensayos internos adicionales.Pruebas de absorción de impactos
También se conocen como pruebas de caÃda y se utilizan para simular los impactos de una cabeza con casco durante un accidente de moto. Una cabeza de magnesio diseñada para pesar lo mismo que una cabeza humana se coloca en un casco y se deja caer desde una altura determinada. Se utilizan diferentes alturas de caÃda para producir diferentes velocidades de impacto en función de la prueba concreta que se vaya a realizar. Los cascos se impactan contra un yunque de acero. Cada reglamento tiene requisitos especÃficos para los diferentes tipos y formas de yunque. Los cascos están equipados con acelerómetros que miden la deceleración del casco durante el impacto. La deceleración se mide en G. Se trata de una representación medida de la energÃa transmitida a la cabeza durante el impacto. Cuanto más bajo sea el valor, mejor será el rendimiento del casco. La CEPE también utiliza el HIC (Head Injury Criterion) como valor de medición durante las pruebas de caÃda. Se trata de un cálculo de la energÃa con respecto al tiempo y se utiliza para medir la probabilidad de que se produzca una lesión en la cabeza como consecuencia de un impacto. Cuanto más bajo sea el valor HIC, mejor será el rendimiento del casco a la hora de proteger la cabeza del motorista.
ECE 22.05
Pico lÃmite permitido G
275g
Promedio Ruroc *
171g
LÃmite permitido HIC
2400
Promedio Ruroc *
1272
DOT
Pico lÃmite permitido G
400g
Promedio Ruroc *
147g
Tiempo de permanencia permitido a 150G
4.0 milisegundos
Promedio Ruroc *
1.1ms
Tiempo de permanencia admisible a 200G
2.0 milisegundos
Promedio Ruroc *
0.1ms
Caliente, frÃo, humedad, inmersión en agua y acondicionamiento ambiental.
Velocidad de impacto - m/sDOT
6m/s
Velocidad de impacto
ECE
7.5m/s
Velocidad de impacto
ECE / FIM / SNELL
8.2m/s
Velocidad de impacto
Prueba interna RR
9m/s
Velocidad de impacto
Probado para impactos oblicuos
Se trata de un nuevo ensayo introducido para el Reglamento 22.06 con el fin de evaluar el rendimiento del casco en caso de impacto contra un yunque oblicuo. Actualmente se considera que las fuerzas de aceleración rotacional experimentadas por los golpes de refilón contribuyen de forma significativa a las lesiones cerebrales graves. Se deja caer un casco a 8 m/s utilizando el mismo método que la prueba de caÃda lineal sobre un yunque oblicuo de 45°. El papel de lija se fija de forma segura a la superficie superior del yunque. Los impactos se realizan en dos cascos diferentes en cinco posiciones de impacto. El rendimiento del casco se evalúa mediante el PRA (Pico de la aceleración rotacional resultante) y el BrIC (Criterio de lesión cerebral). La PRA es una medida de la aceleración rotacional; cuanto menor sea el valor, mejor será el rendimiento. El BrIC se calcula utilizando los Ãndices angulares de aceleración en un punto especÃfico del impacto, al igual que el HIC se trata de un cálculo para predecir la probabilidad de una lesión en la cabeza por el impacto. Cuanto más baja sea la puntuación, mejor será el rendimiento del casco a la hora de proteger al motorista contra las lesiones provocadas por los golpes de refilón.LÃmite PRA
10400 rad/s2
Promedio Ruroc *
3116 rad/s2
LÃmite BrIC
0.78
Promedio Ruroc *
0.32
Probado en yunques de acera
Probado en yunques planos
Probado en yunques hemisféricos
Probado durante años en un solo dÃa
Hemos diseñado y construido la primera máquina de prueba del ciclo de vida del mecanismo de la visera del mundo. Este dispositivo ha sido diseñado por el equipo de Ruroc para garantizar que la visera dure toda la vida.Prueba de penetración
La prueba de penetración es necesaria para las pruebas DOT. En ella se evalúa la capacidad del casco para resistir proyectiles afilados y diferente tipos de penetraciones, asà como la rigidez de la superficie. Se produce un fallo si el percutor entra en contacto con la forma de la cabeza. Como ATLAS tiene una carcasa ligera de fibra de carbono, utilizamos fibras de aramida en la composición de la carcasa para reforzarla y evitar la penetración.Probado para roll-off
También se conocen como pruebas de retención (desprendimiento). Estas pruebas evalúan la estabilidad posicional del casco durante un accidente. La prueba de desprendimiento hacia delante es necesaria tanto para el Reglamento 22.05 como para el 22.06 de la CEPE. El cable de acero se fija a la parte trasera del casco y a un soporte de 3 kg, se deja caer un peso de 10 kg desde una altura de 0,5 m dentro del soporte. El casco no debe girar hacia delante más de 30°. La prueba de giro hacia atrás es una nueva prueba introducida en la versión 22.06. El casco no debe girar hacia atrás más de 30° cuando se suelta un peso de 3 kg, que está fijado en la parte delantera del casco.Prueba de retención
Las pruebas de carga del sistema de retención son necesarias tanto para el DOT como para la CEPE para evaluar la resistencia general del sistema de retención. Ambas normativas exigen que se aplique una carga al conjunto del sistema de retención mientras el casco está colocado en una forma de cabeza adecuada. Se deja caer un peso de 10 kg desde 750 mm para producir una carga de choque para UN ECE. El desplazamiento dinámico de las correas no debe exceder de 35mm, después de dos minutos, el desplazamiento residual no debe exceder de 25mm. Para el DOT se utiliza un enfoque diferente: se mantiene una carga de 136 kg en las correas. Después de 2 minutos, el desplazamiento de las correas no debe superar los 25 mm.
*Promedios Ruroc calculados para todos los puntos de impacto.
*Promedios UN ECE 22.05 calculados a partir de las pruebas oficiales de certificación realizadas en el laboratorio VIAS de Bélgica y extraÃdos de todas las pruebas realizadas en 2020 y 2021.
*Todas las medias DOT calculadas a partir de las pruebas oficiales de conformidad de seguridad realizadas en el laboratorio ACT de California y extraÃdas de todas las pruebas realizadas en 2020 y 2021.
*Medias de impacto oblicuo calculadas a partir de las pruebas de desarrollo realizadas en el laboratorio Newton en 2021.
*Promedios UN ECE 22.05 calculados a partir de las pruebas oficiales de certificación realizadas en el laboratorio VIAS de Bélgica y extraÃdos de todas las pruebas realizadas en 2020 y 2021.
*Todas las medias DOT calculadas a partir de las pruebas oficiales de conformidad de seguridad realizadas en el laboratorio ACT de California y extraÃdas de todas las pruebas realizadas en 2020 y 2021.
*Medias de impacto oblicuo calculadas a partir de las pruebas de desarrollo realizadas en el laboratorio Newton en 2021.